从出租车高峰期换班看合约费用

　　坐过出租车的人都有过这样痛苦的经历：在下午4点至6点期间，面对一辆辆准备换班的而空车驶过的出租车而不得其入，让人难受并并对此抱怨不止。这状况曾经令人百思不得其解：为什么正是忙的时候，却选择换班？难道真不用做生意了？于是几乎每次坐出租车，我都要跟司机讨论此事，但回答都是众说纷纭，五花八门。
　　一般来说，普遍的对此事的解释是因为两班要划分高峰期，所以选在了高峰期换班，以保证两班分配的公平性。但问题来了，在高峰期空驶换班，难道不会影响生意而导致租值消散么？这不是跟科斯定律相违背了么？科斯定律告诉我们，只要交易费用够低，不论权利界定给谁，资源配置的效率不会受到影响。为了维护科斯定律，于是朱锡庆教授不同意这个解释，并给出了自己的解释。
　　朱锡庆教授对此的解释是：高峰期客流量大，各个方向的客人都增加，此时换班可以有效降低换班的空驶率，是代价最小的换班，所以大家选择在高峰期作为换班时间。为了否定上一种说法，朱锡庆老师甚至说道：“因为调整“份儿钱”，显而易见，是比平分客源能更好地解决两个班收入分配的方案”。咋一看，朱锡庆老师的说法有道理，但仔细想想，这种说法也存在很大的问题。首先，如果真如朱锡庆老师是正确的，那么我们应该看不见那么多空驶的出租车才对。但事实上，我们能见到大量的空驶的准备换班出租车在晚高峰出现，这说明在实际上空驶率并不低；其次，据我个人观察，出租车换班在晚高峰期是很早就已经确定下来的游戏规则。当时，很多出租车根本不问是否顺路，一律不载客，风驰电掣般直奔换班地点。只是到了后来，慢慢的出现了顺路载客的现象，最后干脆直接在车前档风玻璃后放置一块换班地牌子，以方便载顺路客。但实际效果有限，最终结果还是以空驶居多。而且，即便是能顺路载客，空驶也还是客观存在的，也就是说，还是会有部分租值消散； 更重要的是，朱锡庆老师的解释存在一个严重的漏洞：仅仅是从降低换班空驶率的角度来确定换班时间，除非这个时间跟公平划分两班分配的时间相吻合，否则，才是真的需要用“份儿钱”来解决可能带来的两班分配不公问题。很显然，这种“份儿钱”并未出现。
　　还有一种说法是高峰期拥堵，出租车产出下降，此时换班时间成本低。这种说法认为下午是客人的高峰期，但却是出租车业务量的低谷期。此时交班，机会成本最低。很多出租车司机的回答也说在所谓的晚“高峰期”，出租车业务量其实不增反减。这个解释也存在不少问题，首先，出租车高峰期换班这个游戏规则由来已久，甚至早于峰期拥堵的时候。那时，换班时间并不拥堵，为什么也是这个时段交班呢？再者，跟朱锡庆老师的解释的问题一样：仅仅是从降低换班机会成本的角度来确定换班时间，除非这个时间跟公平划分两班分配的时间相吻合，否则，需要用“份儿钱”来解决可能带来的两班分配不公问题。很显然，这种“份儿钱”并未出现。
　　还有其他关于心理学等等的一些解释，在此，我就不一一例举了。
　　上面这几种解释各有各的道理，也各有各的问题。那么，到底应该怎么解释这种现象呢？
　　我的观点是倾向第一种解释。道理虽然简单，但要分析清楚却不容易。我们可以从合约的角度来看，两班的出租车司机是合作者，而不是竞争者。两个司机的合作非常重要，不但可以互相介绍顾客，还有对车辆的维护和保养都需要两个司机的主动配合。不然车子瘫痪了，两班一起受损。目前多数出租车一般实施是两班制，也就是说一天24小时，分2班运作。每班12小时。更要命的是，这种换班制度一旦确定，每个司机的班则是固定的。只能是A班B班A班B班的轮下去，不存在A，B班互换的情况（无法做到换班交接，除非一个司机连上24小时）。这种合约，本身就两班的公平性要求相当高。而且，靠“份儿钱”来调节公平的难度大，不易操作，也很难达成共识。所以，换班时间的公平性对两班尤其重要。一般来说，把24小时的时间以及业务量做一个相对公平的切割，在切割线两边，时间和业务量应该大体上相当才算公平。
　　不幸的是，以两班的公平为原则做切线来设定出租车的换班时间，在某些地方跟客流的高峰时间重叠了。所以我们才能看到本文开头所说高峰期空驶换班的场景。也就是说，高峰时间换班是被动的，而不是主动的。
　　在高峰期换班，这是否会对业务带来影响，导致租值消散而违背科斯定理呢？我的回答是：应该是会有一定的租值消散吧，但这并不意味着违背了科斯定律，因为有合约在用存在（科斯定律是假设交易费用不存在）。而且，出现租值消散影，市场会阻止这租值消散。前面说的载顺路客人就是阻止租值消散的措施之一。努力的降低换班空驶率是为了阻止租值消散，是合约的结果而不是原因。并且，一般遇到大业务，两个司机还是会通融和微调，而不至于死守换班时间而影响效率。记得有一次赶飞机，离出租车换班时间比较紧，司机在征得我的同意下，我跟车先换班再由另一个司机带我去机场；还有一次，也是赶飞机，离换班时间稍远一点，开车司机就立刻电话联系换班司机，告知可能会推迟换班。这些通融与微调也有效的阻止了租值消散。
　　如果不是出于两班分配公平而是以其他目的来制定换班合约的话，除非这个时间正好跟公平分配两班营业收入的时间点重合，否则会有以“份儿钱”来调整两班分配公平的现象出现。但很显然的事实是：这种情况从未出现过。这也反证了出租车的换班合约的制定遵循的是两班分配公平的原则。
　　最后，通过上面分析得知，出租车的换班制度是一种合约，这种合约要考虑多方面的因素。首先考虑的是合约本身的制定成本。合约本身的公平性和可操作性是决定合约成本的主要因素。因为公平，双方容易理解和达成一致，因为可操作性而被得到很好的执行，并不容易导致扯皮（朱锡庆老师提到的以调整份子钱来解决两班分配的公平问题就不容易被理解和被执行，信息费用太高，也容易导致扯皮，远没有直接用业务量和时间划分来的直接和简单）；最后，如果合约的执行成本高而导致租值消散的情况出现，市场会产生阻止这租值消散的方法。而没有被阻止的租值消散，则是合约的费用。
　　所以，通过分析，可以推出这个结论：目前出租车的换班合约安排是从两班的时间和业务量的公平出发来进行切割的，这也是最简单有效以及方便操作的合约。执行这个合约带来的租值消散问题会被市场行为给予一定的阻止，而阻止不了的那部分消散的的租值，就是这个合约的费用。

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